26.06.2017, 15:10
Oксaнa Гришинa37244Eвгeний Дыxнe: Пeрeдeлывaть успeшный xaбoвый aэрoпoрт в лoу-кoст-aэрoпoрт – этo нoнсeнсABCnews узнaл у пeрвoгo зaмeститeля гендиректора аэропорта "Борисполь" Евгения Дыхне, есть ли у "Борисполя" шансы стать лоу-кост аэропортом

Разрабатываемая Мининфраструктуры Национальная транспортная стратегия Украины до 2030 года напрямую повлияет на таких ключевых игроков рынка как МА «Борисполь». ABCnews узнал у первого заместителя гендиректора аэропорта Евгения Дыхне, насколько этот документ соответствует собственным стратегическим целям предприятия и по какому пути развития все же пойдет «Борисполь».

Мининфраструктуры продолжает разрабатывать проект Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 года, который содержит в себе массу сюрпризов. Например, там исчезло «хаб», к чему стремится сам «Борисполь», но появилась приоритетная задача привлечь новых, в том числе бюджетных, перевозчиков. Как вы отнеслись к такому резкому развороту стратегии?

Мы видим здесь скорее техническую ошибку. К сожалению, Стратегия в том виде, который сейчас предлагается, не является преемственной. Она не базируется на уже существующих стратегиях, например, пятилетней стратегии аэропорта «Борисполь», принятой в 2015 году. В том же году появились решение СНБО о развитии аэропорта «Борисполь» как хаба и указ президента, обязывающий авиационную отрасль развивать хабовую и транзитную составляющую «Борисполя». При этом всегда, во всех редакциях стратегий нашему аэропорту отводилось отдельное место, всегда было особое отношение профильного министерства – отдельные приказы, которые регламентируют нашу деятельность.

Насколько новый вектор Нацстратегии соответствует мировым трендам, мировому опыту?

Наша отрасль менее всего привязана к внутреннему устройству государства, законы ее работы идентичны общемировым. Чем больше мы используем рекомендации еврокомиссии и IATA (Международная ассоциация авиатранспорта – ABCnews), международные тенденции в своем законодательстве, в управленческих решениях, тем меньше мы ошибемся. В мире есть разделение аэропортов в зависимости от задач, которые они осуществляют. Соответственно, различаются и стратегии: у хаба она одна, у аэропорта местного значения – иная. Значимых хабов в Европе не так много, и все они развиваются по одной и той же модели, доказавшей свою успешность. По такому же принципу намерены развиваться и мы.

Но сейчас в мире происходит сближение различных моделей перевозок. Можно ли говорить о сближении моделей аэропортов?

Раньше бюджетные авиакомпании пользовались только чистой моделью «минимум затрат», а классические выстраивали сетевую модель с максимальным комфортом для пассажира. Традиционно классические авиакомпании являются базовыми для крупных хабов, применяют транзитную модель: привозят в свой домашний аэропорт и увозят из него. Сейчас же технологии смешиваются, каждая компания пытается использовать преимущество другой модели. Лоу-косты уже не работают только в малых аэропортах, они понимают преимущества работы в крупном аэропорту, хоть это и дороже. Они видят для себя перспективу получить пересадочного пассажира, который прилетит с другой компанией.

Так может быть то, что предлагает министерство – это как раз гибридная модель?

Хабовая модель не консервирует аэропорт «Борисполь», а дает возможность с успешной точки, которой мы достигли за три предыдущие года работы, вместе с рынком двигаться в сторону комбинированной системы тарифов и предложений аэропорта авиакомпаниям. Но самое главное, аэропорт не имеет права создавать эксклюзивные условия для отдельно взятой компании, которые являются дискриминационными для остальных. Даже если это Ryanair. Если в малом аэропорту есть еще возможность сделать такой реверанс, то в хабовом аэропорту, где работает более 40 перевозчиков, делать что-то особенное для одной компании, которая, к тому же, предлагает незначительный объем перевозок, недопустимо.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: 100 дней Рябикина: каким будет аэропорт «Борисполь» в 2040 году

Это на первом этапе незначительный. Никто не знает, каким будет рост этого объема.

Да, не знает и не может гарантировать какие-то объемы. Но успех уже работающей модели мы гарантировать можем, он уже доказан чистой прибылью предприятия в 1,5 млрд грн в 2016 году против убытков 2014 года. Поэтому переделать успешный хабовый аэропорт в лоу-кост-аэропорт – это нонсенс. Но это может произойти само собой, ведь все остальные авиакомпании имеют право на такие же условия, как исключительная компания. Поэтому 80% скидку компания получает на определенный сегмент перевозок — полеты по новым направлениям.

Помимо требования особых ставок, в случае с Ryanair речь шла также о технических требованиях лоукостера. В чем там заминка?

Действительно, мы не сможем выполнить часть их технических требований. Например, не можем обслужить их за 25 минут, потому что у нас в аэропорту разворот занимает 40 минут. Мы с каждым годом уменьшаем это время, вкладывая деньги в инфраструктуру, вводя новые технологические процессы. Но мы не можем предложить какой-либо компании отдельный технологический цикл и при этом не предложить его всем остальным.

Но во Львове это требование лоукостера выполнят?

Да, без проблем. Инфраструктура Львовского аэропорта существенно превышает те потребности, которые у него есть сейчас, ее с запасом хватит и на обслуживание Ryanair. У нас более 40 авиакомпаний, мы не можем перестроить все механизмы под требования пусть и очень важной, но маленькой для нас авиакомпании. В мировом значении она большая, но нам же она не предлагает много?

Основную часть транзитных пассажиров «Борисполю» дает МАУ. Какие еще компании являются для вас важными транзитными перевозчиками?

Транзитный поток генерируют еще несколько авиакомпаний, но он настолько незначительный, что они его даже не хотят считать, чтобы получать от нас сниженный тариф. Они привозят пассажира, а увозит его другая компания по код-шеру. Классического транзитного пассажира генерирует только базовая авиакомпания, здесь учет простой. Для всех остальных мы готовы совместно организовывать учет, но для них это дополнительный персонал, а количество транзитных пассажиров не покрывает эти расходы. Им удобнее пользоваться скидками за объем.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: 100 дней Рябикина: в поисках компромисса с Ryanair

Процесс учета транзитных пассажиров может быть автоматизирован?

Нет, для предоставления отдельного тарифа по транзитному пассажиру наша бухгалтерия требует первичные документы. По компании МАУ каждый рейс закрывается представителями аэропорта и авиакомпании, транзитные пассажиры выделяются отдельной графой. Ведь сотрудники бухгалтерии несут ответственность за неточность учета. А как считать транзитного пассажира, которого привезла одна компания, а увезла другая? Технология должна быть прописана, заактирована сторонами, чтобы мы могли ее применить для расчетов. При малых объемах это сложно и неэффективно.

Еще один пункт Национальной транспортной стратегии – развитие внутренних перевозок. Как будете выполнять?

Внутренний пассажиропоток растет, причем значительно. Подчеркну: растет благодаря хабовой модели аэропорта «Борисполь». Более того, если бы не было нашей совместной с МАУ работы, то таких перевозок почти не было бы. Потому что сегодня мы видим от 60 до 80% транзитных пассажиров на внутренних рейсах.

Слышала, очень велик спрос на Черновцы?

Да. Уже есть три рейса в день, и МАУ думает над четвертым. В регионах наблюдается больший спрос на международные перевозки, а не на внутренние, но за счет этого эти 20-30% внутренних пассажиров хотя бы имеют возможность летать. Без транзита раскачать внутренний рейс просто невозможно, нет трафика point-to-point, чтобы обеспечить полноценное авиасообщение.

Что же препятствует восстановлению спроса на внутренние авиарейсы?

Прежде всего, железная дорога, как главный конкурент по внутренним перевозкам, не является рыночным субъектом, в отличие от авиации. Сегодня она получает перекрестное субсидирование с грузоперевозок, поскольку пассажирские перевозки на УЗ убыточны. Некоторые авиарейсы тоже могли бы выполнять социальную функцию, если бы государство их дотировало. Модель субсидирования авиакомпаний государством могла бы стимулировать поток между городами. Но такой модели нет.  Поэтому сегодня стоимость проезда в поезде и самолете различаются в разы, а не на проценты. Мы понимаем, что трафик внутренний не подкреплен финансами, поэтому с конкурентной точки зрения он не имеет права на большое развитие.

То есть, единственный путь роста конкурентности внутренних перевозок – это повышение цен на железнодорожные билеты? Может, государство сможет найти другие пути?

Государство должно выполнить единственную задачу – повысить благосостояние, платежеспособность населения. Не надо вмешиваться ни в один рыночный процесс, не нужно никого субсидировать или дотировать. Чем выше доходы у населения, тем больше возможностей у железной дороги поднимать тарифы на перевозку, конкуренция между рыночными субъектами будет реальной.

На международных направлениях подобная конкуренция уже есть?

Да, пассажир выбирает, что ему комфортней. Сегодня авиация во многих местах конкурирует по стоимости с автобусами. Купленный заранее авиабилет стоит $120-180 в оба конца, и за те же деньги можно съездить в Европу туда и обратно на автобусе. Здесь «хаб» играет на руку пассажиру: если есть удобный перелет, он выбирает самолет, если нет – то лучше автобусом.

Вторую часть интервью читайте завтра.

ABCnews