В июлe 2012 гoдa в сeвeрнoй стoлицe в рaмкax прoeктa «Лaбгрaд» сoстoялaсь нaучнo-прaктичeскaя кoнфeрeнция «Прeoбрaзoвaниe трaнспoртнo-кoммуникaциoнныx прoстрaнств гoрoдoв. Сaнкт-Пeтeрбург. Плoщaдь Бaлтийскoгo вoкзaлa». Учaстиe в кoнфeрeнции приняли студeнты и мoлoдыe спeциaлисты из рaзныx гoрoдoв Рoссии и стрaн зaрубeжья: Сaнкт-Пeтeрбург, Москва, Вена, Париж, Потсдам, Иркутск, Волгоград, Калининград, Красноярск, Тюмень, Архангельск, Череповец. В ходе конференции был проведен ряд мастер-классов, по окончании которых участники конференции под руководством опытных специалистов-градостроителей подготовили проекты реконструкции площади Балтийского вокзала.

При проектировании учитывались следующие обстоятельства: после строительства ЗСД грузовой транспорт по Обводному каналу ходить не будет, а портовые сооружения из устья Невы перебазируются в аванпорты на Финском заливе. Приняты во внимание были также утвержденные проекты по преобразованию прилегающих территорий, продление Измайловского проспекта и организация сообщения с аэропортом «Пулково» по железной дороге Аэроэкспресс.

Лучшие идеи градостроительных проектов были отправлены губернатору Петербурга в качестве рекомендаций по обновлению генерального плана города. Ниже представлены 4

студенческих проекта, получившие наивысшую оценку экспертного жюри.

Проектные предложения Мастерской №1:

1. Организация одностороннего регулируемого движения по каждой из набережных Обводного канала. За счет этого осуществляется снижение количества полос движения до 3 с уширением проезжей части до 4-5 полос движения у перекрестков. Сравнение расчетов интенсивности движения по Обводному каналу в настоящее время и расчеты прогнозируемой интенсивности при учете перечисленных изменений, показал эффект от проводимых мероприятий. Загруженность улиц резко снижается.

2. Обводный канал должен стать бульваром со скоростью движения транспорта не более 50 км/час, с выделенной полосой общественного транспорта, озелененными аллеями, пешеходными дорожками и велосипедным движением. Снижение полос движения транспорта, озвученное в пункте 1, позволит разместить все эти элементы. Тем самым мы создаем связующий элемент между центральной частью Санкт-Петербурга и южной частью с «вымирающим» промышленным поясом и проектируемыми на его месте жилыми и деловыми кварталами. Это никогда не произойдет и Обводный канал, как и сейчас, будет разделять город на две части, если подойти к реализации Генерального плана Санкт-Петербурга и организовать по набережным Обводного канала магистраль непрерывного движения.

3. Реабилитация движения трамваев по Обводному каналу, но в новом ключе. Движение трамвая предлагается по дну Обводного канала на всем его протяжении, как следствие осушение канала либо его частичная засыпка на такую высоту, которая позволяет прохождение трамвая.

4. Связь центральных районов города и пригородов за счет нового легкорельсового железнодорожного транспорта, а именно за основу взят “Tram-Train”, способный передвигаться и как трамвай по городу, и как пригородная электричка по железной дороге. Сейчас эксплуатируется “Tram-Train” в Карлсруэ. Это возможно только благодаря одинаковой ширине колеи железнодорожного полотна. При этом трамвай может развивать высокую скорость на сетях пригородного сообщения, а по городу ходить с меньшей допустимой скоростью.

5. При комбинации 2 и 3 пунктов мы получим новый вид транспорта в Петербурге. Связь между железнодорожными наземными путями и путями, идущими по дну Обводного канала осуществляется с помощью строительства наклонного тоннеля от путей Балтийского вокзала под зданиями вокзала и площадью до Обводного канала в уровень дна, либо утвержденной отметки, позволяющей проходить трамваю по высоте, не задевая мосты и перекрытия Обводного канала.

6. В таком случае пространство площади решается следующим образом: площадь превращается в некий амфитеатр. Место, где сейчас располагается сквер, опускается в уровень с посадочной станцией на трамвай. Выходя из вокзала на площадь по ступням вниз можно спуститься к остановке трамвая, либо при организации спуска из здания самого вокзала можно сразу выйти в нижний уровень площади. Благодаря такой конструкции на здание вокзала открывается полноценный вид. В нижнем уровне площади осуществляется посадка деревьев и озеленения, сохраняется сквер. В боковых стенах площади возможно размещение кафе, комфортных залов ожидания с Wi-Fi, магазинов, из которых будет открываться великолепный вид на сквер на площади.

7. Благоустраивается и озеленяется канал на всем протяжении как сверху (вдоль проезжих частей) так и снизу, где ходит трамвай. В верхнем уровне устраиваются велодорожки, пешеходные дорожки, выделенная полоса общественного транспорта, полосы для движения индивидуального транспорта. В нижнем уровне совместно с трамвайным полотном устраиваются пешеходные дорожки, аллеи, скверы, площадки отдыха и др. благоустройство (пример: бывшая река в Валенсии – Испания). Пространство над бывшим каналом частично перекрывается, где устраиваются новые площади, пешеходные пути, парки.

8. Вместе с приходом на Балтийский вокзал «Аэроэкспресса» увеличится пассажиропоток. Уже сегодня три эскалатора наклонного хода станции метро «Балтийская» в час-пик не справляются с количеством пассажиров. В проекте предполагается строительство второго наклонного хода и вестибюля со стороны «Варшавского экспресса».

9. На месте сегодняшнего магазина «Лента» и его парковки строится многофункциональный торговый и бизнес центр с перехватывающей парковкой на первом этаже.

10. Известно, что междугороднее автобусное сообщение от Балтийского вокзала достаточно востребовано. Для организованного отправления автобусов южнее бизнес-центра «Адмирал» на месте промышленного здания строим полноценный автовокзал. Производится «пробивка» проезда, параллельного Обводному каналу, от Митрофаньевсго шоссе до проспекта – продолжения Измайловского пр.

В проекте учитываются и сохраняются все историко-культурные объекты, градоформирующие объекты, находящиеся под охраной.

Проектные предложения Мастерской №2:

Концепция «Балтийский вокзал – центр роста».

Основой концептуального проекта «Балтийский вокзал – центр роста» является использование имеющегося потенциала территории для превращения района Балтийского вокзала в полноценное ядро в структуре полицентричного города с привлекательной жилой средой, удобной современной инфраструктурой, разнообразными функциями. В центре концепции находится человек с его потребностями, нуждами, желаниями и мечтами.

Основные перспективы проекта:

• Балтийский вокзал – многофункциональный мультимодальный транспортный терминал;
• Площадь Балтийского вокзала – привлекательное оживленное общественное пространство;
• Обводный канал – пульсирующий городской бульвар, пересеченный участками озелененной набережной;
• Район Балтийского вокзала – современная, комфортная, безопасная жилая среда с развитыми функциями и яркой идентичностью.

Задачи проекта:

• снижение уровня загрязнений (выхлопные газы, шум, пыль);
• насыщение функциями общественных пространств;
• оптимизация и наращивание функций транспортного терминала;
• повышение уровня транспортной безопасности.

Конкретные цели проекта:

• усиление функциональной насыщенности места;
• устранение ощущения опасности;
• улучшение экологической обстановки.

Стратегия развития района состоит из трех этапов, масштаб преобразований и время реализации увеличиваются соответственно от этапа к этапу.

Основная цель первого краткосрочного этапа заключается в создании комфортной и безопасной среды на площади Балтийского вокзала и оптимизации пешеходно-транспортных потоков, а также улучшении функциональной структуры и навигации в здании вокзала и его связи с вестибюлем метро.

Второй этап рассчитан на срок от 5-10 лет, его целью является функциональное расширение вокзала, развитие общественно-жилой функции в прилегающих кварталах и улучшение привлекательности и экологического среды в целом. Преобразования второго этапа включают в себя введение новой трамвайной линии, проходящей по южной набережной обводного канала и соединяющей строящийся порт, Балтийский и Московский вокзалы, закрытие участка Обводного канала, примыкающего к площади, и организацию озелененной набережной, а также формирование центров активности и расширении функционала имеющихся на территории объектов.

Третий этап предполагает дальнейшее развитие района путем привлечения наукоемких технологий – переработка и использование биологических отходов для обеспечения района энергией. В перспективе третьего этапа Балтийский вокзал – это многофункциональный комплекс с конгресс-центром международного уровня.

Проектные предложения Мастерской №3:

Площадь Балтийского вокзала рассматривалась в нашем проекте в двух ипостасях: как транспортный узел, и как пространство. Нельзя утверждать, что здесь первично, а что вторично. Они взаимно дополняют друг друга и теснейшим образом взаимодействуют.

Внешние условия, принимаемые проектом:

1. Интенсивная городская транспортная политика, направленная на снижение автомобильного трафика административными методами, в особенности в центральной части города.

2. Вывод транзита грузового транспорта с Обводного канала путём строительства Западного скоростного диаметра, Широтной скоростной магистрали с мостом через Неву, а также с учётом постепенного выноса промышленных предприятий из центра Санкт-Петербурга.

3. Стимулирование развития общественного транспорта, строительство выделенных полос.

4. Развитие трамвайного движения:

• по Обводному каналу от Порта до площади Александра Невского,
• по новой линии из района Варшавского вокзала до Трампарка №1,
• по восстановленной линии на Измайловском проспекте,
• по линиям, предложенным в Отраслевой схеме развития объектов транспортной инфраструктуры наземного городского пассажирского.

5. Строительство перехватывающих парковок у периферийных станций метро, а также у пригородных железнодорожных станций.

Таким образом, Обводный канал, превращается в улицу городского значения –городской бульвар. Канал более не является дорогой, используемой для транзита в обход центра. Обводный канал и его окружение функционально становится частью центра.

Ещё одно внешнее условие, которое было учтено в проекте – возможное строительство линии «городской электрички» – аналог парижского пригородного метро «RER» или немецкой системы «S-Bahn». Предлагается строительство подземной станции под Балтийским вокзалом, через которую могли бы проходить поезда, следующие из Петродворца, Ломоносова, Гатчины и далее под землёй через центр Санкт-Петербурга с выходом на имеющиеся северные пригородные железнодорожные направления, в частности, до Сестрорецка. Предполагаемая новая подземная станция должна сообщаться со зданием существующего вокала и с подземным вестибюлем станции метро Балтийская.

Мероприятия, предложенные проектом:

• Введение одностороннего движения на набережных Обводного канала по стандартной правосторонней схеме. Сохраняется по три полосы для движения автомобилей в каждую сторону.
• Строительство выделенной трамвайно-автобусной линии на южной набережной канала. Строительство велодорожки на северной набережной.
• Строительство «Измайловской перспективы» – продолжения Измайловского проспекта в южном направлении – снижение роли Митрофаньевского шоссе как транзитной трассы.
• Перенос автобусного кольца с площади Балтийского вокзала на место существующей парковки перед гипермаркетом «Лента». Отсюда же может осуществляться отправление междугородних автобусов.
• Строительство второго выхода станции метро Балтийская в районе Варшавского вокзала.
• Комплексная реконструкция Балтийского вокзала и его ближайших окрестностей, включающая: строительство терминала «Аэроэкспресса», зданий музея железнодорожной техники, образовательного комплекса ОАО «РЖД».

Архитектурная концепция и организация среды.

Мы считаем, что в будущем рассматриваемая часть Обводного канала будет заполняться общественно-деловой и жилой застройкой. Также мы предполагаем возникновение здесь бизнес-инкубаторов и небольших экологически чистых наукоемких производств.

Таким образом, контингент пользователей нового преобразованного транспортного узла изменится. Здесь появятся новые жители, новые работники и новые пассажиры. Эти изменения требуют новых подходов к организации среды, которая должна быть удобной, прежде всего, пешеходу.

Пространство перед Балтийским вокзалом будет полностью пешеходным, существующий сквер сохранится и расширится. Также в связи с необходимостью развития велоинфраструктуры, мы запланировали размещение велостанции на территории сквера (прокат, вело-парковка, пункт обслуживания).

Автобусное кольцо перед гипермаркетом «Лента» формирует новую площадь. Сообщение с этой новой площадью обеспечивается через пешеходный переход (существующий) и сквозной проход через бизнес-центр «Адмирал» (предлагаемый нами в рамках реконструкции этого здания).

На месте гипермаркета «Лента» и недостроенных цехов завода имени Кирова, мы предлагаем осуществить строительство многофункционального торгово-общественного центра. Центр будет включать в себя: подземную парковку, гипермаркет, выход из метро, а также коворкинги, места для делового общения, галереи и рестораны, спортивный комплекс. На выходе из нового вестибюля метро будут располагаться остановки, а также небольшое пространство с зеленью, фонтанами и скамейками.

Эти две новые площади будут объединены совершенно новым пешеходным пространством, образованным над Обводным каналом. Над водой с помощью трансформируемых конструкций образуются пешеходные зоны и спуски к воде, где может размещаться посадка на аквабусы летом, а зимой канал может превращаться в городской каток. Существующий Митрофаньевский мост мы считаем возможным также сделать пешеходным.

Мы предполагаем, что подвижность данных конструкций сможет учесть перепады уровня воды в канале. Таким образом, в целом, концепцию благоустройства можно обозначить как ожерелье площадей.

Это три качественно новых городских пространства, дополняющих друг друга и тесно связанных, способных отвечать растущим потребностям современного горожанина, а также обеспечивать удобное использование транспортного узла.

Проектные предложения Мастерской №4:

“Нарвский сценарий”

В основу предлагаемой концепции развития территории, прилегающей к площади Балтийского вокзала, была положена пространственная уникальность и историко культурная специфика рассматриваемого участка. Исследованию именно этой специфики были посвящены все выполненные натурные и аналитические обследования (историко-культурный анализ прилегающих территорий, ментальный анализ, исследования “генетического кода” самой площади и прилегающих площадок). Сценарий, ставший основой предлагаемого развития, включает в себя три последовательно связанных во времени и пространстве группы   локальных решений (транспортных, планировочных, ландшафтно-планировочных, правовых), которые в своем сочетании могут обеспечить участку перспективные возможности дальнейшего   самостоятельного предсказуемого и позитивного развития.

Развернутый комментарий:

Одной из самых главных черт предложенного в этом году задания было… фактическое отсутствие этого задания. Каждая команда была поставлена перед интересным (и, справедливости ради заметим, вполне часто встречающимся в реальной практике) вопросом: каковы границы   свободы принимаемых нами решений? насколько далеко мы можем зайти в нашем желании реализовать собственные представления о комфортном пространстве города? что должно, а что может и не считаться условиями для проектирования? Нам кажется, что ответ на эти вопросы,   формирование осознанной и совместной профессиональной позиции по отношению к этим вопросам, возможно, и явился “ключом” к принимаемым каждой командой решениям.

Наша команда сформировала для себя максимально “заполненное” исходными данными и внешними условиями задание: нам показалось привлекательной идея увидеть пространство через призму множества исходных данных, не избегая их, а наоборот максимально увеличивая их список. История места, существующие объекты, максимальное ограничение на снос,   генетический код существующей застройки, существующие транспортные объекты и пешеходные потоки, памятники архитектуры и перспективные проекты на прилегающих участках: все это может трактоваться как ограничение и проектные “рамки”, а может служить и неограниченным резервом для поиска внутренних ресурсов рассматриваемой площади.

Именно поиск внутренних ресурсов территории стал ключевой задачей, которую сформировала для себя четвертая команда. Последовательность выполнения работы была во многом продиктована сформулированными задачами. В первую очередь была составлена “ментальная карта”, на которой были отмечены все объекты, по мнению каждого из членов команды, заслуживающие внимания и достойные сохранения на рассматриваемой площади. Количество этих объектов и их разнообразие (от дубов в сквере перед Балтийским вокзалом до заброшенных протяженных площадей бывшего завода “Красный треугольник”) повлекло за собой проведение историко-культурной экспертизы, с выявлением топонимики места и его генетического кода. Анализ транспортно-пешеходных связей выявил потребность огромных территорий, прилегающих к рассматриваемому пространству, в появлении обширного коммуникационного и рекреационного пространства с наличием протяженных ландшафтных связей. Оценка специфики проблем схожих пространственных объектов в крупнейших городах Европы и России повлекла за собой необходимость разработки регуляционно-правового аспекта проекта – своего рода “защитного” механизма, позволяющего территории самой развиваться в русле определенных градостроительных требований.

Таким образом, предлагаемые проектные предложения скорее являлись суммой механизмов, регулирующих самостоятельный рост и саморазвитие уже имеющихся объектов – поэтому концепция получила название “Нарвский сценарий” – и не могут быть сведены к созданию конкретных новых объектов или принятию конкретных градостроительных решений. “Сценарий”   предполагает определенное направление в развитии пространства, которое может быть реализовано посредством ряда предлагаемых решений (но допускает и возможность расширения предлагаемой палитры методов). Таким основным направлением стало усиление роли Обводного канала как связующего коммуникационного канала не столько в продольном направлении (предлагался ряд мероприятий, снижающих роль канала вдоль оси “Запад – Восток”), сколько в поперечном направлении (предложен ряд механизмов для увеличения связывающей роли канала между застройкой исторического центра города с севера и промышленным поясом, ныне преобразовываемом – с юга).

Предложен своеобразный “список” последовательных шагов:

• на первом этапе – завершение облика и пространственно-функционального наполнения площади между двумя вокзалами, решение пересадочного узла (за счет расширения площадей железнодорожного вокзала, создания крытого корпуса для размещение международного автовокзала, остановки такси, организации второго вестибюля станции метро “Балтийская” в едином пространстве на месте современного делового центра “Адмирал” с организацией “сухой” пересадки “Аэроэкспресс – пересадочный комплекс”), частичное изменение режима использования Митрофаньевского шоссе и ул. Шкапина, с запрещением движения грузовых потоков по направлению к Обводному каналу, преобразование режима движения на площади, примыкающей к Балтийскому вокзалу;
• на втором этапе – реконструкция площадей внутри Измайловских провиантских торговых рядов с созданием внутри озелененного пространства, строительство парковки (подземной, под площадью современного магазина “Лента”) и общественно-значимых объектов на территории вновь образованной площади между двумя вокзалами с сохранением заводских конструкций и сносом иных объектов, не представляющих историко-культурной ценности (с предоставлением в   дальнейшем необходимых площадей в новых корпусах, возводимых по периметру площади); изменение поперечного профиля Обводного канала, с частичным сокращением ширины проезжей части, с выделением (существовавшей раннее, но удаленной в пользу организации дополнительных полос для движения транспорта) зеленой полосы вдоль оси водного пространства с расчисткой и улучшением качества воды и набережной Обводного канала, организация вдоль канала велосипедной и пешеходной прогулочной трассы; организация   пространственно-функциональной связи между участком современной площади Балтийского вокзала и Измайловскими провиантскими торговыми рядами;
• на третьем этапе – пространственное расширение Обводного канала как связующей оси в поперечном направлении (с привлечением и реконструкцией небольших существующих открытых пространств – дворовых и придомовых, с созданием дополнительного озеленения вдоль канала и на прилегающих к нему участках), развитие эколого-ландшафтного каркаса Обводного канала – с дальнейшим включением в этот каркас маршрутов вдоль современного бульвара Циолковского (с возможностью ревитализации русла реки Таракановки), позволяющего на отдаленную перспективу соединить между собой “две стороны” канала в месте пересечения с р. Таракановкой. Организация водного сообщения по Обводному каналу – и через реку Таракановку с выходом в центральные районы города – для обслуживания туристических потоков, в том числе – пребывающих на Аэроэкспрессе на Балтийский вокзал. Для правовой поддержки предлагаемого сценария был разработан проект “регламента Обводного канала”, который включает в себя описание правовых и планировочных ограничений, накладываемых на градостроительное развитие рассматриваемой территории и обеспечивающих возможность привлечения жителей к сопроектированию и активному участию в развитии Обводного канала и прилегающих площадей. Основой предложенного регламента стал американский и европейский опыт градостроительного регулирования развития территории, обеспечивающий высокий уровень общественного контроля за конкретными градостроительными решениями.

“Нарвский сценарий” – это попытка оценки внутреннего ресурса градостроительного объекта и смещения акцента деятельности с “проектирования” на “регулирование” и “поддержку”. Это не активный взгляд, устремленный на пустое “поле”, нуждающееся в украшении и способное принять любое решение, а восхищенный взгляд, полный желания сохранить имеющиеся богатства, дав им ресурс для расширения и преумножения.

31 июля 2012   автор: admin    Вокзалы и порты, Ландшафтный дизайн

Источник: www.arhinovosti.ru.