27.06.2017, 14:00
Oксaнa Гришинa21344Eвгeний Дыxнe: Рaзвитиe рeгиoнaльныx aэрoпoртoв принeсeт "Бoриспoлю" бoльшую пoльзуABCnews узнaл у пeрвoгo заместителя гендиректора аэропорта "Борисполь" Евгения Дыхне, какие изменения почувствуют на себе пассажиры, летающие через главный аэропорт страны

Во второй части эксклюзивного интервью первый заместитель гендиректора МА «Борисполь» Евгений Дыхне рассказал о том, сколько хабовых аэропортов нужно Украине, что будет с ценами на авиабилеты и когда наконец-то произойдет корпоратизация крупнейшего аэропорта страны. 

По вашему мнению, достаточно ли Украине одного хабового аэропорта?

Не думаю, что начнет работу какой-нибудь хаб на востоке или на юге страны, но западный хаб, Львов или Ивано-Франковск, может возникнуть. Причем с точки зрения географического положения, у Ивано-Франковска потенциал выше, чем у Львова. Ивано-Франковск расположен между Черновицкой, Тернопольской, Львовской и Закарпатской областями. Львов же находится очень близко к границе, поэтому альтернативные виды транспорта будут постоянными конкурентами, будут оттягивать пассажиропоток из аэропорта. Львов будет развиваться как самодостаточный туристический город и привлекать пассажиропоток, совершенно уникальный для Украины. Если говорить о прямом пассажиропотоке, то большинство аэропортов работает на выезд украинцев за границу, а Львов – на ввоз иностранцев в Украину. У него и Одессы прекрасные перспективы привлекать иностранных туристов. У столицы эта составляющая тоже есть, но значительна доля делового туризма.

Шансы Харькова и Днепра стать хабами восточных аэропортов заморожены закрытым небом с Россией?

Даже если российское направление было бы открыто, то все было бы непросто.  Совсем близко к этим регионам находится крупный российский аэропорт в Ростове, который наработал свою хабовую модель для России. Для таких перевозок надо не так много пунктов. Тут кто быстрее займет позицию, тот и будет хабом. В транзитную составляющую надо вложить немалые деньги, а возврат возможен только тогда, когда эти рейсы начнут приносить большое количество транзитных пассажиров.

Хабовая модель развития аэропорта предполагает, что он связан рельсовым транспортом с городом.

Этот вопрос тоже должен быть записан в стратегии. И тут снова парадокс: не отразив важность проблемы в стратегии, на деле министерство заботится о проекте «воздушного экспресса», понимая его актуальность и необходимость. Для аэропорта это огромный шаг вперед именно в хабовой стратегии развития, потому что в радиусе до 400 км авиаперевозки никогда не будут рентабельными. Наш потенциальный пассажир находится не только в Киеве, он в радиусе 400 км, но вопрос – как его собрать, как его комфортно привезти к рейсу. Конечно же, по железной дороге.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: 100 дней Рябикина: каким будет аэропорт «Борисполь» в 2040 году

Сейчас около 70% авиапассажиров идет через «Борисполь». Вам хотелось бы видеть более гармоничный поток в аэропорту или надеетесь удержать эту долю на рынке?

У нас никогда не было задачи занимать как можно большую долю. Развитие региональных аэропортов принесет «Борисполю» большую пользу, чем нынешняя ситуация. Мы с радостью бы занимали меньшую долю на богатом авиационном рынке Украины.

Мининфраструктуры подготовило проект приказа, согласно которому у «Борисполя» будет возможность давать чартерам 30%-е скидки и не взимать штрафы за ненормативную стоянку. У остальных аэропортов таких прав нет. Разве это не увеличит перекос?

Начиная с 2012 года мы настаиваем на изменении существующей устаревшей, даже дискриминационной ситуации по отношению к чартерным перевозкам. Министерство наконец-то нас услышало, мы надеемся получить право предлагать скидки не только для регулярных рейсов, но и чартерам. Пассажиры чартеров – это 90% украинцы, которые летят отдыхать. В итоге они сегодня платят более высокий аэропортовый сбор, чем их сограждане, летящие в те же города на регулярных рейсах.Мы надеемся, что начатый нами процесс распространится на другие аэропорты. Нельзя давать такие права только одному аэропорту.

Согласно договору публичной оферты, новым рейсам предоставляется 80%-я скидка. Отразится ли это, как ожидает аэропорт, на цене билетов?

В публичной оферте прописано наше пожелание, чтобы скидки для новых рейсов, получаемые от аэропорта «Борисполь», компания положила не себе в карман, а отразила в стоимости билета. Озвученная скидка в 80% – это около $10 на каждом пассажире.

Что мешает аэропорту довести неавиационные доходы до 40% от всего объема доходов? Тогда вопрос о ставках и скидках был бы уже не столь дискуссионным.

Прежде всего – неэффективность использования арендных площадей, зависящая от деятельности наших контрагентов. Поскольку эти конкурсы проводит ФГИ, мы сейчас имеем неэффективные договоры аренды.

А сами вы можете выбирать арендаторов?

Мы выбрали контрагента по процедуре, которую позволяет сейчас законодательство, и получили эффективность в пять раз выше, чем во всех остальных случаях. В целом, мы нацелены на то, чтобы арендная ставка была привязана к пассажиропотоку: чем большийпоток идет через аэропорт, тем больше контрагенты платят за аренду.

И в договоре, который заключал аэропорт напрямую, это условие прописано?

Нет. Мы, как и ФГИ, работаем по закону об управлении госимуществом, и там нет такой возможности. Там есть аренда, которая привязывается только к индексу инфляции.Индексация по пассажиропотоку будет возможна, когда мы станем самостоятельным хозсубъектом, акционерным обществом.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: 100 дней Рябикина: в поисках компромисса с Ryanair

Поэтому естественно спросить, когда начинается корпоратизация «Борисполя»?

Процедура запущена, приказ подписан, мы готовим документы, связанные с корпоратизацией. Из опыта «Укрзализныци» и «Укрпочты»могу предположить, что процесс займет не меньше года.

Реанимируются ли после завершения процесса корпоратизации проекты коммерческой недвижимости вокруг аэропорта? Ранее озвучивались проект бизнес-центра BoryspilHall, гостиничные проекты, коммерческий парк рядом с территорией аэропорта.

За три года работы в «Борисполе» я не сталкивался ни с одним таким проектом. Возможно, они ждут своего времени? В любом случае,аэропорт «Борисполь» когда-то будет перевозить 25 млн, а может, и 50 млн пассажиров ежегодно, и он однозначно превратится в индустриальный центр. Все европейские хабыобладают огромным количеством офисных помещений для работающих на его территории компаний, складов для обработки грузов, ангаров для ремонта и обслуживания самолетов, абсолютно всех сервисов. Сейчас в «Борисполе»так или иначе трудоустроено около 7 тыс. человек. С ростом пассажиропотока число занятых не только в аэропорту, но и вокруг него людей будет только расти.

Когда начнется интенсивный рост?

Надеюсь, уже со следующего года. Мы достигли порога в 10 млн пассажиров в год, когда уже получают развитие все сопутствующие бизнесы. Речь идет не только о сфере обслуживания. Чем больше аэропорт, тем больше технических задач здесь выполняется, тем он быстрее меняет свою структуру. Он не может быть таким, как сейчас, по структуре «сделай сам», все больше функций будет отдаваться на аутсорсинг, на рынок, на конкурсных условиях. Как только мы станем корпорацией, у нас появятся рыночные механизмы взаимоотношений с контрагентами – совместные предприятия, инвестпроекты, концессия.

А что может быть в концессии?

Да что угодно, та же парковка или тот же клининг. Надо искать на рынке оператора, который будет это делать эффективно. Зарабатывает, например, аэропорт сегодня 50 млн грн на какой-то деятельности. Приходит бизнесмен и говорит: «Отдайте это мне, хлопот никаких, я вам плачу 100 млн грн». Есть в этом смысл? Конечно есть. Получаешь больше денег и меньше хлопот, это позволяетконцентрироваться на своих непосредственных задачах. Конечно, на экономику концессионера значительно влияет размер пассажиропотока.

И какова в «Борисполе» эта пороговая цифра пассажиропотока?

Наши доходы на 1,5 млрд выше затрат. Мызначительно превышаемсвои затраты. Мы очень серьезно снизили затраты, в закупках,в том числе благодаряProZorro. Порог безубыточности лежит в пределах 6,5-7 млн пассажиров. Все, что свыше, работает на развитие аэропорта. Поэтому мы уже можем снижать финансовые требования к авиакомпаниям. Но нам необходимы средства для инвестирования в инфраструктуру, чтобы успевать за ростом пассажиропотока. Согласитесь, бессмысленно стимулировать высокий пассажиропоток, который создаст нам технический коллапс, когда мы не сможем его обеспечить с точки зрения сервиса и обслуживания.

Вы ожидаете, что точкой роста будет лето следующего года, когда вы в идеале завершите корпоратизацию?

Мы подходим к ней синхронно по пассажиропотоку, по развитию, по пулу авиакомпаний, по росту нашей инфраструктуры. И, соответственно, синхронно идем в области изменения управления аэропортом.

Первую часть интервью читайте здесь.

ABCnews